而更令人期待的是，肇始于滨州港、东营港和潍坊港的山东港口整合，如今才算是到了“重头戏”，接下来的大戏该怎么唱？
从轨道交通，到港口等基础设施，胶东半岛一体化已经不再停留于纸面，一个令人充满惊喜的未来正在到来。
威海港，光做“小而美”还不够
这则新闻能够吸引眼球的一个重要原因是采取的方式不是并购，而是“无偿划转”。企业国有产权无偿划转，是指企业国有产权在政府机构、事业单位、国有独资企业、国有独资公司之间的无偿转移。
应该说，这是更多的是一种“行政命令”，而非市场行为。青岛市国资委与威海市国资委作为出资方“做主”，两地、四方共同签署了《国有产权无偿划转协议》，威海市国资委将其持有的威海港集团100%股权（不含非经营性资产及对应负债）无偿划转给青岛港集团。
这一行政行为不仅是“拉郎配”，更是顺势而为。与威海市追求“精致城市”的定位一样，威海港似乎也在追求“小而美”。2018年，威海港年吞吐量为4500万吨，仅相当于青岛港的十二分之一；威海港归属于母公司的所有者权益总额约19亿元，约为青岛港的十六分之一。在全省，威海港排在青岛港、烟台港、日照港之后，位列“第二阵营”。
（威海港资料图） 城因港兴，港因城强。应该说威海港在山东港口中的地位与威海市在山东省的地位是相当的。但树欲静而风不止，竞争态势正愈演愈烈。环顾四周，威海港北有大连港，西有烟台港，南有青岛港，渤海湾内还有天津港、唐山港、秦皇岛港、东营港等一众港口，而且是无论物流经济性，还是腹地深度，威海港都不占优势。 想要在夹缝中求生存，并不容易。找棵大树无疑是个很好的选择。事实上，青岛港与威海港之间的合作由来已久。早在2005年，威海港就和青岛港合资成立威海青威集装箱码头有限公司。 2018年3月28日，由山东高速集团控股的山东渤海湾港口集团正式成立，滨州港、东营港和潍坊港的整合就此启动，同时也拉开了山东港口新一轮整合的大幕。今年6月11日，东营在潍坊、东营、滨州三市中率先完成资产划转确认程序。6月17日，潍坊港集团资产划转渤海湾港口集团的相关确认程序全部完成。滨州港完成相关程序，也只是时间问题。 山东新一轮港口整合为威海港与青岛港的深度合作铺平了道路。今年2月25日，青岛、威海两市领导展开了一次尤为特别的会晤，双方表达了强烈的合作意愿。 很快，威海港与青岛港的接触已经进入“实操”层面。6月19日，威海港集团集装箱查验服务中心经理赴青岛港学习“智慧查验”及管理制度方面的先进经验。双方负责人就各自港口查验业务的开展、场地规模、功能设置、机械人员配置及与海关协调配合等方面进行了深入交流。 双方选择在7月9日签署协议，可以说是水到渠成。此番与青岛港联手，威海港可以“靠大靠强”，取长补短，做优、做强、做大，推动以港兴市、兴港强市。 青岛港，不仅仅是“青岛的港” 改革就会有风险。港口整合牵一发而动全身。与围观者的“亢奋”形成鲜明对比的是青岛港的低调。无论是面对当地官媒，还是行业权威媒体，青岛港的回应都是：“除了公告，无可奉告。” “这是一个非常好的选题，但任凭如何软磨硬泡，还是没有挖到核心信源任何有价值的信息，有些遗憾。”青岛一颇具影响力的自媒体人抱怨道。 青岛港的低调是出于审慎。稍加留意，我们就可以发现，此番接受无偿划转威海港集团100%股权的主体是青岛港集团，而公告的主体是青岛港国际股份。其中的逻辑是，威海港成为青岛港国际股份“东家”青岛港集团的子公司后，青岛港集团势必对老大、老二两个子公司作出平衡，有可能会损害到老大的利益。
（青岛港资料图） 港口历来存在“近攻远交”的态势，相邻港口之间由于经济腹地重叠，货源相近，一直存在竞争关系。公告没有回避，一针见血地指出：威海港与青岛港在主营业务上存在一定程度的同业竞争，但公告认为威海港规模相对青岛港较小，且威海港货物处理能力较为有限，因此在主营业务上的竞争程度有限。 为了维护广大投资者特别是中小投资者的合法利益，让投资人“把心放在肚子里”，青岛港集团作出承诺：不会利用自身的控制地位限制青岛港正常的商业机会，不会从事任何可能损害上市公司利益的活动。 但这并未完全消除市场的担忧。7月10日，青岛港股价跳空高开，开盘价达到8.99元，并在短短数分钟内摸高至9.11元，但随后便急转直下，一路走低，终以8.67元收盘，不但没有出现网友预期的“涨停”，反倒比上个交易日下跌0.57个百分点。 当然，投资者的担忧并不能阻挡历史前进的车轮。客观地讲，无论对青岛港，还是对青岛，这一事件都具有十分重大的意义，足以让人“充满想象”。 青岛提出，打造我国长江以北地区纵深开放发展的新的重要战略支点，对内与京津冀、沿黄流域、东北三省形成发展互动，对外面向东北亚、联通日韩。 展开地图，可以发现，去往京津冀和东北三省的海上物流通过渤海湾的港口输入，更加便利与经济，位于黄海之滨的青岛港只能“望洋兴叹”。而威海港坐落东北亚的中心地带，与朝韩一衣带水，是山东半岛通往朝鲜、韩国、日本等东亚国家快捷的出海口；北望东北老工业基地，处于海路进入渤海的要冲，是进出渤海和东北各港口的必经之地。 威海港的战略意义早就受到关注。清光绪十七年（1891年），就建成刘公岛铁码头。英国租借威海卫后，于1915年重修。新中国成立后，1953年将码头全部拆除换成新钢材。1971年建成突堤“T”字形引桥结构，那时候，威海港就可停靠万吨级船舶。应该说，威海港有“资历”，也有“资质”。 青岛港可以威海港为跳板，加强在渤海湾的“存在”，增强区域竞争力。青岛也补齐了对内与京津冀、沿黄流域、东北三省形成发展互动，对外面向东北亚、联通日韩的关键一环。青岛港与威海港将发挥东北亚港口群中心位置的区位优势，加快构建东北亚地区以港口为枢纽的现代化集疏运体系，推进国际航运中心建设，加快建设世界一流的海洋港口。 不仅如此，威海港的加入，将大大缩小青岛港与广州港与唐山港之间的差距，巩固并增强青岛在全国乃至全球港口竞争中的地位。 打造桥头堡，青岛迈出坚实一步 与以往任何一次重大决策有所不同的是，青岛港此次接受无偿划转更多的是看重自己在全省港口整合与经济社会发展中的角色与担当，而非眼前的得与失。其背后，则是青岛的胸怀与担当。 青岛是青岛人的青岛，也是山东的青岛。眼下的青岛，不满足于过自己的小日子。“打造对外开放高地中的高地”，充分发挥沿海开放城市作用，整合全球优质要素资源，“做山东面向世界开放发展的桥头堡”。 这个桥头堡，就是要整合全球优质资源，让全世界的人流、物流、资金流、信息流、技术流，不仅输送到青岛，而且通过青岛，源源不断地输送到省内其他15个市。不仅是引进来的“桥头堡”，也是山东走出去的“桥头堡”，真正发挥对全省的龙头辐射带动作用。 青岛将突破口与着力点放在推动胶东半岛一体化上。从长三角到珠三角，实践表明，一体化是优化区域间配置资源最有效的方式。作为胶东半岛城市群的“绝对核心”，青岛有责任、有能力扮演“带头人”的角色。 半岛一体化，交通基础设施必须先行。2016年11月16日，在青烟威三地的共同努力下，山东省内第一条区域性城际高速铁路——青荣城际铁路全线开通运营，拉近了青岛、烟台、威海城市群之间的时空距离，青烟威步入“一小时”经济圈，开启同城时代。 港口是陆海统筹发展的重要支点，是青岛打造“对外开放高地中的高地”的关键支撑。立于港口，兴于港口，没有港口，就没有今天的青岛，没有港口同样没有今天的山东。山东将港口整合作为山东新一轮发展的重要引擎，用意便在于此。深谙此意的青岛，毅然接过这个担子，无论前路平坦还是坎坷。
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